O futuro da mobilidade em Campo Grande não está distante de nós, mas pode estar a cinco minutos das nossas necessidades. Essa é uma das teses ou insights do engenheiro de formação e profissional do urbanismo Fernando Madeira.
Prestes há completar 124 anos, a capital de Mato Grosso do Sul, que sempre se beneficiou de um vasto perímetro territorial com muitos vazios urbanos, agora vê a vantagem de outrora virar um problema a ser resolvido: o de melhorar a mobilidade urbana, reviver regiões importantes como o Centro e estar em sintonias com as tendências mundiais de hábitos de consumo da população.
Sobre isso, dois especialistas que conhecem muito bem a aniversariante da semana, foram entrevistados. Além de Fernando Madeira, que estuda muito a locomoção das pessoas nesse espaço urbano há várias décadas, a reportagem também conversou com o arquiteto, urbanista e professor aposentado da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS), Ângelo Arruda.
Ambos concordam que há muito há ser feito para que a cidade volte a ser a capital vanguardista da década de 1980, que criou um Sistema Integrado de Transporte (SIT) e implantou dois anéis rodoviários, um mini e outro macro, para servirem como parâmetro para a expansão de seu perímetro urbano.
O problema, segundo ambos explicam, cada um a sua maneira, é que se fala muito pouco sobre o futuro dos deslocamentos, da mobilidade urbana da cidade e da integração entre as pessoas de diferentes bairros.
“No ano em que Campo Grande está fazendo 124 anos, é muito necessário que os poderes, a sociedade, a imprensa e as entidades técnicas se sentem em uma espécie de fórum, para pensar para onde a cidade está indo”, pontua Arruda, que atualmente reside em Florianópolis (SC).
Ele, por exemplo, afirma que a capital catarinense escolheu duas vocações, o turismo e a indústria do software, adequando sua mobilidade urbana e sua ocupação do solo nessas linhas. “E Campo Grande?”, pergunta o arquiteto e urbanista.
Em 2015, ainda na UFMS, Ângelo Arruda liderou um estudo que identificou 40% de vazios urbanos na cidade, cujo material serviu como base para a elaboração do Plano Diretor em vigência.
Com isso, o especialista confirma que as características do perímetro urbano campo-grandense, formado por vazios urbanos entre o minianel viário (com as vias que, no passado, eram rodovias, como a Ceará, a Salgado Filho, a Mascarenhas de Moraes, a Eduardo Elias Zahran e a Tamandaré) e o macroanel viário (onde estão as rodovias atualmente), fortaleceram os bairros.
“Nos últimos 15 anos, os bairros ficaram fortalecidos a partir de uma estratégia criada em parte pelo planejamento urbano que criou esse sistema viário, com capacidade de carga de veículos, mas também por um olhar empresarial, dos moradores, dos empresários, que não teve a política pública como origem”, explica.
“A Rua Bom Pastor, por exemplo, não é um corredor gastronômico por causa de uma política pública. Aquilo foi nascendo ao caso, porque a pessoa saía da [Av. Eduardo Elias] Zahran e passava por ela para ir em direção ao [Bairro] Coopharádio. Um comerciante montou um comércio, deu certo, e outros vieram na sequência. Em outros bairros aconteceu do mesmo jeito”, exemplifica.
Já Fernando Madeira também considera o comportamento humano como fator de influência no fortalecimento dos bairros em detrimento das áreas mais centrais.
Nessas regiões, segundo ele, havia muita concentração de áreas comerciais ou de serviços públicos. “Ocorre que hoje não temos mais as mesmas visões de 20 ou 30 anos atrás. As coisas vão evoluindo”, analisa.
“Antigamente, você tinha todas as partes comerciais, de prestação de serviços, concentradas. Hoje, se você vai aos bairros, você consegue morar e trabalhar no bairro”, complementa. “Se você pegar um bairro como o Parati, tem de tudo por lá. Bar, restaurante, pet shop, mercado”, acrescenta.
E os cinco minutos?
Assim, Madeira reafirma a tendência mundial de as pessoas, ao estarem em seu tempo livre, darem preferência para atividades como compra e lazer ou até mesmo trabalho (caso seja uma opção) que estejam a cinco minutos de deslocamento de sua casa. Esses cinco minutos podem ser feitos via transporte público, a pé ou carro.
“No novo urbanismo, quando a gente vai projetar um bairro, a gente pensa que esse bairro tem de ter um lugar para uma praça, uma escola, que ele ofereça serviços e que seja dinâmico para a população que nele habita”, argumenta Madeira.
E sobre esse movimento nos bairros, ambos os especialistas concordam entrem si. Madeira pondera que o fortalecimento ocorre, muitas vezes, por força da própria população, sem nenhuma interferência ou planejamento do poder público. A tendência aqui, portanto,
é a população buscar comodidade.
“As pessoas vão se mudando, independentemente de o poder público querer que elas vão para [o lugar] A ou B. É por isso que às vezes muitos se surpreendem com o movimento e a força de alguns supermercados, farmácias ou pet shops de bairro”, comenta.
Equação difícil
Mas como querer nem sempre é poder, os bairros da Capital ainda não são capazes de agrupar toda a força de trabalho de seu próprio comércio dentro de seus limites. E aí que surgem os gargalos, sejam no trânsito, sejam no transporte coletivo.
Se o desejo da população é ter tudo a seu alcance em cinco minutos, pelo menos para os que ainda não têm a opção de trabalhar em casa ou perto dela, esses cinco minutos podem se transformar em mais de meia hora. Às vezes até em menor tempo, porém, sob o arriscado circuito em cima de uma motocicleta, com um trabalhador não habilitado conduzindo ela.
“Mesmo com o fortalecimento dos bairros, a necessidade da mobilidade continua existindo por causa do emprego, da necessidade de trabalho, no fluxo bairro-centro”, explica Arruda. Para o arquiteto e urbanista, os bairros ainda não são capazes de absorver toda a mão de obra que reside neles.
Tanto para Ângelo Arruda quanto para Fernando Madeira, a resolução da equação depende de possíveis alterações no sistema de transporte coletivo e na elaboração de um plano de mobilidade urbana que esteja em sintonia com o Plano Diretor. Assunto para uma outra reportagem nesta edição.
Perímetro urbano se expande e vazios permanecem
Para o arquiteto, urbanista, professor aposentado da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS) e um dos participantes da fundação do Instituto Municipal de Planejamento Urbano (Planurb), Ângelo Arruda, a cidade de Campo Grande continua “espraiada” no sentido da urbanização.
“A cidade segue distante, mal distribuída, apesar de todas as políticas dizerem o contrário”, afirma. “Desde 1987, a gente queria uma cidade que crescesse do centro para a periferia, em que a gente fosse criando a mancha central urbanizada”, relembra.
Arruda ressalta que, à medida que o perímetro urbano da cidade se distancia do centro, os vazios urbanos aumentam. “Ainda em 2015, quando lideramos um estudo na UFMS, 40% das glebas estavam vazias”, recorda. “Isso é um ambiente que dificulta um projeto de mobilidade por si só”.
Apesar de o atual Plano Diretor ter levado em consideração o estudo feito por Arruda e sua equipe, buscando preencher os vazios urbanos, a cidade também deixou brechas para mais uma expansão do perímetro.
Quando chegou à Câmara Municipal, no fim da década passada, vereadores conseguiram aprovar uma emenda que criava uma “zona de expansão do perímetro urbano”. A atual zona de expansão está fora do perímetro atual, normalmente fechado pelo Anel Viário (o antigo Macroanel).
A cidade já cresce nesta zona de expansão, com vários empreendimentos.
“Houve um lançamento de um condomínio fechado no fim do Bairro Nova Lima. Todos os lotes foram vendidos”, conta Fernando Madeira, engenheiro que também é especialista em urbanismo. “Pode ser longe para alguns, mas é perto para outros. As pessoas querem comodidades conforme o seu modo de vida”, explica.
Fonte CE.
Redação Gdsnews.
